Ölwechsel

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Ölwechsel alle Öle 3000GT

(Quelle Getriebe: Archiv Beitrag von Mitsublue) (Quelle Getriebe: Archiv Beitrag von Mitsublue)

Bitte im Zweifel die o.g. Quelle lesen!

Motoröl

Vorbemerkung von Mitsublue:

Sozusagen als Gnade der frühen Geburt stellt unser Motor 6G72 keine übermäßigen Ansprüche an das Motoröl. Er wurde praktisch auf die damaligen Ölqualitäten abgestimmt, so dass die Öle heutiger Qualität seine Ansprüche übertreffen. Im Gegensatz zu manchen neueren Entwicklungen z.B. VW-Pumpe-Düse- oder BMW-M3 / M5 Motoren brauchen wir uns also nicht mit ausgefallenen Ölqualitäten und Mitschleppkanistern im Kofferraum beschäftigen. Deswegen möchte ich nicht zu tief in die Thematik eintauchen. Dennoch einige allgemeine Hinweise, insbesondere auch da wir (fast alle) einen Turbomotor fahren.

Allgemeines

Ölwechselintervalle

Sie sollten eingehalten werden, normalerweise 7500km oder 1x jährlich, ggf. bei ungünstigen Umständen (z.B. sehr scharfe Fahrweise, häufiger Kurzstreckenverkehr) auch häufiger. Füllmenge ca. 4,6l. Dabei stets auch den Ölfilter wechseln.

Qualität

Inzwischen sind die verschiedenen Qualitätseinstufungen bzw. Normen sehr unübersichtlich geworden, außerdem gibt es noch verschiedene Werksnormen bzw. -zulassungen. Dennoch einige Anhaltspunkte:

  • Das Öl sollte u. a. gemäß der API – Spezifikation (USA) die derzeit höchste Stufe SJ /CF erfüllen („höherer“ S.. Buchstaben ist besser) und außerdem nach der europäischen ACEA - Norm die Stufe A3/B3 (höhere Zahlen sind besser).
  • Eine Zulassung für versch. Werksnormen (BMW - Longlife – Zulassung, Porsche Freigabe oder oder MB-Betriebstoffliste) kann ebenfalls positiv gesehen werden.
  • Generell kann man davon ausgehen, dass die jeweiligen gehobenen Öle bzw. Spitzenprodukte der renommierten Hersteller den Ansprüchen unseres Motors voll genügen.

Bei Qualität geht es nicht nur um die reinen Schmiereigenschaften und Verschleißschutz, sondern auch um möglichst lange Einhaltung der Viskosität, geringen Ablagerungen (kein Schwarzschlamm), Schonung der Kats (durch geringe Phosphoranteile), geringe Reibung, geringen Verdampfungsverlusten u.ä.

Mineralisch, teilsynthetisch oder vollsynthetisch?

Dies gibt die Herkunft des Grundöls an. Teil- oder v. a. vollsynthetische Öle bieten eine Reihe von Vorteilen z.B. geringere Reibungsverluste, weniger Verschleiß, geringerer Ölverbrauch, gleichbleibendere Viskositäten, teilweise ermöglichen sie auch längere Ölwechselintervalle. Nachteilig ist der höhere Preis, welcher aber durch die o.g. Vorteile wieder hereingeholt wird.

In Zahlen: Beim Vergleich mineralischer (15W-40) und vollsynthetischer Öle (0W-30, 5W-40) ergaben sich in einem neutralen Vergleichstest nachfolgende Verbesserungen durch Synthetiköl: Kraftstoffverbrauch bei simuliertem Stadtbetrieb ca. - 5 %, bei Autobahnfahrt ca. -1,5%

Wechsel Mineralöl - Synthetiköl

„Umölung“, grundsätzlich möglich, obwohl es früher mal einige Schauermärchen gab. Allerdings sollte nach dem Wechsel bei reiferen Motoren (ca. ab 60 000km) ein einmaliger, zusätzlicher Ölwechsel nach ca. 3000km gemacht werden, um die durch das Syntheseöl gelösten Ablagerungen mit dem Altöl zu entfernen.

Viskosität

Das ist sozusagen die "Zähflüssigkeit" des Öls für verschiedene Temperaturen. Außer den mehr für Maschinenbauer üblichen Messverfahren wird die Viskosität üblicherweise in den SAE-Klassen angegeben. Bei Einbereichsölen (heute im PKW-Bereich kaum noch üblich) wird die Viskosität in Zahlen angegeben (z.B. 0 bis 60), je kleiner, desto dünnflüssiger. Ein nachgestelltes W (z. B. 10W) deutet auf die Eignung für Winterbetrieb hin, also die Viskosität bei niedrigen Temperaturen.

Generell bringen niedrige Viskositäten leichteren Kaltstart und geringere Reibungsverluste im Motor, Öle mit höherer Viskosität aber höhere Betriebssicherheit und geringeren Ölverbrauch Bei den heute üblichen Mehrbereichsölen wird durch verschiedene chemische Zusätze bei niedrigen Temperaturen die Viskosität eines dünnen Öls erreicht, gleichzeitig bei höheren Temperaturen aber die Viskosität eines dickeren Öls.

Beispiel. 5W-40: beim Kaltstart wie ein SAE 5W-Öl, bei flotter Autobahnfahrt wie ein SAE 40-Öl.

Motoröl für den 3000GT

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, wobei wir generell für den GT Synthetiköl empfehlen.

0W-40, ist inzwischen auch von Mitsubishi freigegeben und erscheint vor allem für das Winterhalbjahr, für häufige Kurzstrecken und ruhigere FahrerInnen am geeignetsten. Günstig ist der vergleichsweise geringste Treibstoffverbrauch.

Allerdings kann es bei manchen Motoren (v.a. vor Modell 97) bzw. mit manchen Öltypen zu Tickern/ Klappern der Hydrostößel kommen. Also nicht uneingeschränkt zu empfehlen.

5W-40 oder 5W-50, sozusagen ein Allround–Öl, an sich für alle mitteleuropäischen Klima- und Betriebsbedingungen geeignet, unsere derzeitige Empfehlung für den GT- „Normalfahrer“.

10W-50 bzw. 10W-60, die Empfehlung für Heizer bzw. rennmäßige Einsätze (ergibt sich teilweise schon aus dem Namen, z.B. „Castrol race“)

Öle der Viskosität 15W-40 u. ä sind meistens einfachere, mineralische Öle, sozusagen nicht so ganz up to date, gehen aber auch.

Mischbarkeit: Generell möglich, allerdings sollten zur vollen Leistungsfähigkeit die Öle unvermischt eingesetzt werden.

Öl-Grenztemperaturen: Unter ca. 70°C sollte dem Motor nicht die volle Leistung abverlangt werden (für GT ohne Ölthermometer: Einige km nach Ereichen der normalen Wassertemperatur). Ab ca. 130°C sollte man es etwas ruhiger angehen lassen.

Wer seine Erfahrungen posten möchte oder noch weitergehende Fragen hat, bitte das Forum nutzen: [1].

"Wer gut schmiert, der gut fährt", und wer Billigöl aus dem Baumarkt einfüllt, ist selber schuld.

Getriebeöle

Die Getriebeöle sollen beim GT alle 45000km bzw. 3 Jahre gewechselt werden, bei häufigem Kurzstrecken- / Stadtverkehr entsprechend früher. Das alte Öl soll in warmem Zustand abgelassen werden, seine umweltgerechte Entsorgung sollte selbstverständlich sein. Generell zunächst die Einfüllschraube lockern, dann Altöl ablassen.

Beim GT mit Allradantrieb gibt es Ölfüllungen für das

a) Schalt- und Verteilergetriebe b) Winkelgetriebe (angeflanscht an a)) c) Hinterachsdifferential

Generell mineralisches oder synthetisches (empfehlenswert) Öl von renommierten Marken verwenden. Es sollte für Getriebe / Differentiale mit Sperren geeignet sein. Die angegebenen Füllmengen sind Anhaltswerte, entscheidend ist der Ölstand bei waagrecht stehendem Fahrzeug.

Schaltgetriebe, Winkelgetriebe

Spezifikationen Getriebeöl:

Für das Schalt- und Verteilergetriebe (also das große Hauptgetriebe) und das angeflanschte Winkelgetriebe nehme man Hypoidgetriebeöl, gemäß API – GL 4 Viskosität SAE 75W-90 (auch 75W-85). Z.B.: ARAL EP SYNTH. SAE 75W-90

Schalt- und Verteilergetriebe

Ablass- und Einfüllöffnungen

drainfills5.jpg

Gen 1 (5-Gang)

gtgearbox6oil.jpg

Gen. 2 (6-Gang)

Füllmenge ca. 2,4 Liter

Der Ölstand soll bei Gen. 1 ca. 12mm unterhalb der Einfüllöffnung liegen (s. L1), Überprüfung z.B. mit abgewinkeltem Drahtstück oder Pappstreifen

Bei Gen. 2 Ölstand = Unterkante Einfüllöffnung (s. L2)

gttrannyoillevel1.gif

Winkelgetriebe

Füllmenge ca. 0,3Liter

gtwinkeltrieboil1klein.jpg

Ölstand bei Gen. 1 bis Modelljahr 1992 ca. 12mm unterhalb der Einfüllöffnung (s. L1)

Ölstand Gen. 1 ab 1993 und Gen. 2 = Einfüllöffnung Unterkante (s. L2)

Anzugsmoment Getriebe und Verteilergetriebe (vermutlich auch für Winkelgetriebe): Ablassschraube 30-35 Nm, Einfüllschraube: 25-30 Nm

Hinterachs-Differential

Spezifikation:

Hypoidgetriebeöl nach API- GL 5, Viskosität SAE 80W-90, 85W-90 oder 75W-90, Z.B. Castrol SAF-XJ SAE 75W-140 Füllmenge 1,0Liter,

reardiffdrain.jpg Hinterachsdifferential

Ölstand = Einfüllöffnung Unterkante (s. L2).

Anzugsmoment: Ablassschraube 60-70 Nm, Einfüllschraube: 50 Nm