Umrüstung auf AEM EMS2

Einführung

Eine bereits erprobte und bewährte Möglichkeit, die kaum modifizierbare Serien-ECU durch eine frei einstellbare Aftermarket-ECU auszutauschen, bietet die US-Firma AEM mit ihrem Produkt AEM EMS 2.

Dieses Gerät kommt "steckerkompatibel" für den 3000GT - allerdings für bestimmte Modelle nur mechanisch passen, einige Pin-Belegungen müssen ggf. geändert werden, aber dazu später mehr.

Erinnern wir uns, warum wir eine andere ECU als die serienmäßige haben wollen würden:

• Anpassungen an den Kraftstoff-Kennfeldern (Fuel Map) wegen Mehrleistung (ab ca. 450PS) durch stark erhöhten Luftdurchsatz (sprich höherer Ladedruck und/oder andere Turbolader); dadurch werden Einspritzdüsen mit höherem Durchsatz benötigt, die die Serien-ECU nicht korrekt ansteuern kann.
• Anpassungen an den Zündungs-Kennfeldern (Ignition Map), die durch die Mehrleistung erforderlich werden.
• Optimale Ansteuerung von Zusatz-Systemen wie z.B. Wasser-Methanol-Einsritzanlagen oder Nitromethan-Einspritzung.
• Maximales Logging.
• Optimierung der Kennfelder mit Ziel Mehrleistung oder Verbrauchsoptimierung (Zylinderabschaltung).
• Gimmicks wie Launch Control.
• ...

Man kann bis zu einem bestimmten Punkt mit kleineren Lösungen Erfolg haben, aber die "große Freiheit" hat man erst mit einem konfigurierbaren Steuergerät.

Wichtiger Hinweis: Der Segen des TÜV dürfte schwierig zu erlangen sein, obwohl bei entsprechender Einstellung sogar bessere Abgaswerte erreichbar sind (Breitband-Lambda-Regelung).

Noch wichtigerer Hinweis: Das hier ist eine rein theoretische Abhandlung. Wer das selbst probiert, tut es auf eigene Gefahr. Möglicherweise erlischt die Betriebserlaubnis für öffentlichen Straßenverkehr und damit gibt es auch keinen Versicherungsschutz.

Voraussetzungen, Einkaufsliste, Planung

Voraussetzungen

Kapitel Tuning lesen und beherzigen: Voraussetzung für diesen Umbau ist ein ordentlich gewarteter und gut funktioniernder Motor, der auf alle 6 Zylindern gleichmäßige Kompression hat. Die Turbolader müssen einwandfrei funktionieren. Die Ladeluftkühler sollten die Kühlluft durchlassen und nicht verklebt oder "plattgeklopft" sein, ggf. austauschen. Es empfiehlt sich, wenn eine Erhöhung des Ladedrucks ansteht (was sonst), die Kerzen zu tauschen, siehe dazu das Thema Zündkerzen.

Eine stärkere Benzinpumpe, ein einstellbarer Benzindruck-Regler und größere Einspritzdüsen (z.B. 550cc) empfehlen sich ebenfalls, müssen aber leider gleichzeitig mit dem EMS-Umbau umgebaut werden, weil die OEM-ECU sie nicht richtig steuern kann (daher ist kein Vorab-Test möglich).

Einkaufsliste

Hier die Einkaufsliste für AEM-Adepten (Preise Internet 2012):

1. AMS EMS-2 Steuergerät (AEM 30-6311)
2. Lufttemperatur-Sensor (IAT) (AEM 30-2130-50)
3. Ladedruck-Sensor (MAP) (AEM 30-2010) - bis hierher gibt es das als "Kit" z.B. bei Ninja Performance, kostet dort $1799,99 (2012).
4. Ladedruck-Magnet-Ventil (BCS) [AEM 30-2400] NP: $109,99
5. Abgas-Temperatur-Sensoren K-Type (EGT, 2 Stück) (AEM 30-2065) NP: 2x $44,99
6. Breitband-Lambda-Sonde mit Controller (UEGO, 1 oder 2 Stück je nach Abgasanlage) (AEM 30-2310) NP: $184,99
7. Alu-Y-Pipe von Ebay, ca. 70 Euro
8. T-Stück für den MAP-Sensor, kein Preis bekannt
9. Montageplatte für EMS, kein Preis bekannt
10. Einen elektrischen Mini-Schalter (ein/aus), um zwischen "zahm" und "wild" umschalten zu können, ca. 1 Euro

Zu den Preisen kommen MwSt., Zoll und Versand aus USA. Natürlich sind die Angebote bei Ebay aus Litauen (xenon-lv, scheint seriös zu sein) oder Griechenland preiswerter und schneller da. Aber da habe ich keine Preisliste.

Planung

Die Beschaffung muss man rechtzeitig anleiern, vor allem, wenn man via ebay Kleinkram in USA bestellt (meine Messwert-Umsetzer für die K-Type-EGT-Fühler haben 6 Wochen gebraucht).

Alle Schweißarbeiten (Lambda-Sonden, Mutter auf Y-Pipe) und Arbeiten an Abgas-Krümmern (EGT-Sonden) am besten vorher von Werkstätten machen lassen. Auto fährt ja trotzdem.

Das Programm AEMTuner herunterladen, installieren, das Handbuch durcharbeiten und verstehen, was das alles soll und wie man es benutzt (dauert eine Weile, ist aber dringend nötig).

Gebaut werden sollte der Rest dann unbedingt in einer Halle oder Garage.

Was braucht man sonst:

• Die Fähigkeit Englisch zu lesen und zu verstehen,
• Alle verfügbaren Dokus siehe Manuals,
• Einen Notebook-PC möglichst mit Web-Zugang und dem Programm AEMTuner,
• Kabelbinder in mehreren Größen,
• Kabelführungs-Rohre (diese Spiral-Dinger),
• Lötkolben (einen mit ordentlich Power, am besten eine Industrie-Lötpistole), Lötfett und Zinnlot,
• Stroboskop-Lampe für Zündzeitpunkt-Einstellung,
• Übliches Werkzeug,
• 1-2 Tage Zeit,
• Einen guten Freund zum Ausheulen und Beraten,
• Nerven wie Drahtseile und Rückenmuskeln aus Titan.

Umsetzung

Mechanische Arbeiten Teil 1

Batterie abklemmen!

IAT-Sensor in die Y-Pipe einbauen: Alu-Y-Pipe s.o. bei Ebay kaufen, Mutter aufschweissen lassen im Ellenbogen (45 Grad), soll nicht mit dem Einfüllstutzen der Scheibenwaschanlage kollidieren. IAT-Sensor einschrauben, Dichtmittel benutzen.

MAP-Sensor mit T-Stück in die Leitung zum Bremskraftverstärker oder direkt in die Ansaug-Brücke einsetzen.

BCS (Boost Control Solenoid) ersetzt das Serien-BCS, Achtung: Die Schläuche müssen so angeschlossen werden wie die Anleitung von AEM es vorgibt: Variante "Internal Wastegate", d.h. 1 offen und 2+3 belegt. Den Schlauch vom OEM Ventil, der zurück in den Ansaugbereich geht, schön dichtmachen. Wer inzwischen einen mechanischen BC hatte, muss das ggf. zurückändern (das AEM BCS macht AUF um den LD zu erhöhen, es ist wie das Serienventil ein Bleeder).

Bei der Montage des BCS unbedingt darauf achten, dass es schwingungs-entkoppelt wird, sonst brummt es im Innenraum (vgl. die Montageplatte der Serien-Ventile an der Spritzwand).

EGT's (K-Typ nehmen) in die Krümmer einsetzen, ist eine 1/8 Zoll NPT-Gewindebuchse dabei. Achtung: Dass AEM auch K-Type-Sensoren führt ist neu, evtl. braucht man dafür noch einen Messwert-Umsetzer!

UEGO Lambdasonde(n) einbauen, und zwar entweder eine Sonde in der Downpipe hinter der Zusammenführung oder in jedes Abgasrohr (bei 2-flutigen Anlagen). Abstand zum Turbo der Anleitung entnehmen. Kabel an der Spritzwand nach oben legen und den / die Controller oben befestigen und anschließen.

Bis hierher ist noch nix passiert, das die "alte" ECU stören würde. Jetzt wird es spannend: Die Elektrik ist dran.

Elektrische Arbeiten

IAT-Sensor an Pins 5+6 des MAF-Steckers anklemmen, Polarität egal.

ACHTUNG ACHTUNG: Diese dämlichen Stecker (Sensorseite) muss man erst auf das Kabel schieben, bevor man die Pins anklemmt. Habe ich 3x falsch gemacht.

MAP Sensor anschließen: Einzelnes Kabel durch Spritzwand legen zur Fahrerseite, 5V/SensorGround am Throttle Position Sensor abgreifen (1 und 4, schwarz ist Ground). Das gleiche Steckerthema!

Die Kabel der EGT-Sensoren auf der Fahrerseite in den Innenraum legen und dort an die Meßverstärker anklemmen.

Das BCS am Stecker des OEM BCS anschliessen, Polarität egal.

Die Signal-Leitungen der Lambda-Sensoren nach innen verlegen, ggf. als verdrillte Pärchen (Signal/Signalmasse).

Die OEM ECU ausbauen, dazu die Anleitung von stealth316 benutzen. Ist ziemlich einfach, wenn man die Stecker zuerst abzieht.

Wenn es ein Gen2 EU-Modell ab 1998 ist, dann muss man die Steckerbelegung ändern:

24 -> 9
22 -> 8
8 -> 22
35 -> 31
32 -> 39
43 -> 32
57 -> 59

Dazu muss man die Arrettierung der Stecker öffnen und die Pins mit Hilfe eines Kleinstschraubendrehers entriegeln und rausziehen.

Die Sensoren-Kabel an die Kabel in den ECU-Steckern anlöten und mit Schrumpfschlauch isolieren. Pins dazu rausziehen. Wir haben Anklemm-Verbinder nur in einem Ausnahmefall (Masse) benutzt. Zu meinem AFR-Controller gab es gleich ein Kabel dazu, und den Schalter (für Boost-Reduzierung) habe ich von Conrad.

Stecker wieder auf die ECU und einbauen (am besten auf einem entsprechenden selbst gebogenen und geschnittenen Trägerblech). USB-Kabel und ggf. serielles Kabel gleich dranlassen.

Mechanische Arbeiten Teil 2

Der ECU-Austausch wurde schon unter "Elektrische Arbeiten" beschrieben.

Mechanisch wären noch die Einspitzdüsen zu wechseln, was leider bedeutet, dass die Ansaugbrücke runter muss. Bei der Gelegenheit kann man dann auch gleich frische Kerzen verbauen!

Alles wieder zusammenbauen, Dichtheit Ansaugbereich prüfen, Benzindruck kontrollieren und Dichtheit Benzinleitungen und Anschlüsse prüfen.

Checken und Einstellen

BEVOR DIE BATTERIE WIEDER ANGEKLEMMT WIRD ALLE KABEL PRÜFEN!

Am besten zu zweit den ganzen Schaltplan nochmal prüfen und alle Kabel (Farbe, Pin, Verlauf) durchgehen, dann erlebt man keine bösen Überraschungen.

Jetzt geht es weiter mit der Anleitung von AEM: Dort ist beschrieben, wie man die ECU mit einer ersten Kalibrierung versorgt. Vorher darf man auf keinen Fall versuchen, den Motor zu starten.

Bevor man jetzt mit dem Notebook am Steuergerät rumspielt, sollte man sich in das Programm AEMTuner] eingearbeitet haben!

Zur Sicherheit hier nochmal wichtige Schritte im Überblick:

1. Outputs konfigurieren (die wichtigsten):
   • LS11 = Fuel Pump #1
   • LS2 = Radiator Fan 1 #1
   • LS6 = A/C Clutch
   • LS9 = Radiator Fan 2 #1
   • Coil 7 = Main Relay
2. Trottle Range einstellen (2. Mann benötigt)
3. Ignition Timing Sync durchführen (mit Stroboskop-Lampe)
4. Sensor cal´s anpassen/einstellen (nur bei AEM unbekannten Sensoren nötig) -> schwierig!
5. Telemetriedaten einstellen
6. Internal ECU Logging konfigurieren und aktivieren

Ist die Kalibrierung drin, geht es ans Anlassen: Daumen drücken und Schlüssel drehen!

Keine Panik: Vermutlich braucht er ein bischen, bis er anspringt. Man achte auf das Klacken im Beifahrer-Fußraum (Benzinpumpen-Relais), wenn das ausbleibt, ist was falsch angeschlossen. Man sollte auch ein paar Sachen prüfen: Geht die Leerlauf-Drehzahl hoch, wenn man die Klimaanlage anstellt? Geht der Lüfter an, wenn das Kühlwasser warm wird? Springt die Benzinpumpe an, wenn man die Zündung einschaltet (siehe Relais)?

Wenn er dann mit der mitgelieferten Kalibrierung läuft, läuft er eher schlecht: Geht im Leerlauf aus, nimmt schlecht Gas an usw. Aber das ist normal, keine Panik. Jetzt kommen die feinen Abstimmungsarbeiten, und die macht am besten ein Fachmann.

Weitere Informationsquellen

AEM Webseite

Klopferkennung mit AEM EMS2

Self Tuner Makro